Bitmez denilen sezon bitti. Red Bull sezonun ikinci yarısında kazandığı ivmeyi bu yarışta da teyit ederek sezonu güçlü bir şekilde bitirdi. Büyük bir şampiyonun duygusal vedasına sahne olan yarışın sonunda büyük bir “donut” şov bekliyorduk. Ancak hem Alpine hem de Mercedes yarış dışı kalınca Vettel’in yol arkadaşları (kariyer rakipleri) vedaya katılamadı. Böylelikle biz de sezonu buruk bir şekilde kapamış olduk. Bu burukluğa bir de Mick’e yapılan kötü davranış eklenince üzüntümüz daha da arttı.Bu kısa girişten sonra yarışta olanları soru cevaplarla anlamaya çalışalım.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Red Bull neden üstündü?</h2><img src="https://images.aposto.com/2022/10/4/1669282832023.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.78" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Oracle Red Bull Racing Brezilya’daki Mercedes galibiyeti, aynı Red Bull mağlubiyeti gibi bir istisnaydı. Brezilya’da, sprint sıralama nedeniyle ilk antrenmanlardan sonra Parc Ferme kuralları geçerli olmuştu. Tüm takımlar hemen ilk antrenmanlarda doğru ayarları bulmak zorundaydı. Red Bull ise tek antrenmanda hedefi 12’den vurma konusunda nadiren iyidir. Bunu bu sezon Avusturya’daki sprint sıralama haftasında da görmüştük. Hatta bu konuya geçen sezon da dikkat çekmiştim. Geçen sezon Adrian Newey’nin raporlu (bisiklet kazası geçirmişti) olduğu dönemde de Red Bull yolunu şaşırmış, üstün olması gereken yarışlarda ayar hataları nedeniyle sorunlar yaşamıştı. Sonuç olarak Brezilya’da Red Bull ayar hatasıyla yarışta lastiklerini erkenden tüketmişti. Abu Dabi ise 3 antrenman seansının yapıldığı tamamen normal bir hafta sonuydu. Red Bull doğru ayarları bularak lastik aşınmasını kontrol altına aldı, düzlüklerdeyse olağan üstü hızlıydı.Red Bull’un bu yarıştaki üstünlüğü bir nedenle daha önemliydi. Red Bull’un bazı aerodinamik parçaları ömrünü tamamlamıştı ve yenilenmeleri gerekiyordu. Ancak bütçe sınırı, sezon başına göre daha hafif olan güncel tasarımları üretmelerine olanak vermiyordu. Onlar da ömrünü tamamlamış hafif parçaları sökmüş, yerlerine o parçaların eski versiyonlarını takmıştı. Daha eski ve ağır tasarımlar araca monte edilmesine rağmen Red Bull’un üstünlüğü önemliydi. Tüm bu veriler Red Bull’un önümüzdeki sezonda da en güçlü takım olacağını gösteriyor.Pilotlara gelirsek, Verstappen çok iyi start sonrasında yarışı tamamen kontrol altına aldı. Tüm sezon boyunca olduğu gibi hatasız ve hızlıydı. Temposunu lastiklerine ve rakiplerine göre ayarlayarak bu sezonki gelişimini teyit etti. Takım arkadaşına yardım etme konusundaysa her zamanki gibi isteksizdi. Bu isteksizliği Red Bull takımını hayal ettiği tarihi bir başarıdan etti diyebiliriz. Red Bull yarış takımı kurulduğundan beri ilk defa, pilotlar şampiyonasında iki pilotuyla ilk iki sırayı alacaktı. Horner’ın açıklamalarından bunun önemli bir hedef olduğunu anlıyoruz. Ama önce Brezilya’da sonra da Abu Dabi’de Verstappen takımının hedefini tutturamamasında pay sahibi oldu. Verstappen’ın yarıştan sonra yaptığı, “Yarış sırasında benim Leclerc’i yavaşlatmam, böylelikle Perez’in onu geçmesini sağlamam sportmence olmazdı.” açıklaması ise geçen sezon şampiyonluğu nasıl kazandığını unuttuğunu gösteriyordu. Perez bu yapılanları hafızasına yazacaktır. Önümüzdeki sezon Verstappen, eğer eşit araba verilirse, takım arkadaşıyla da mücadele etmek zorunda kalabilir.&nbsp;Helmut Marko’nun yarıştan sonra, “Perez ikinciliği Hamilton yüzünden kaybetti.” açıklamasını bir tebessümle geçiştirmek lazım. Marko’nun bu açıklaması, Perez’e yarışta yanlış strateji uygulayan takımını ve yine Perez’e destek olma konusunda isteksiz olan yıldız pilotunu koruma çabasıydı. Açıklamasında belki bir tutam da Hamilton takıntısı etkiliydi.Her şeye rağmen Red Bull sezona güçlü bir kapanışla veda ederek geleceğe olumlu bir işaret bıraktı.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Ferrari yarışı kazanabilir miydi?</h2><img src="https://images.aposto.com/2022/10/4/1669283555840.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.50" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Scuderia FerrariKazanamazdı. Red Bull – Verstappen ikilisi bu hafta sonu yenilmezdi. Ama Ferrari beklentilerin ötesinde iyiydi. Hafta sonu Ferrari için zor başlamıştı. Ferrari, tüm antrenmanlarda lastiklerini süratle tüketiyordu. Ancak takım daha sonrasında tercih edilen biraz daha yatay kanatlar sayesinde lastiklerini korumayı başardı. Bunda yarış sırasında hava sıcaklıklarının 2. antrenmanlara göre 3-4 derece düşük olması da rol oynadı. Bu sayede Ferrari’nin lastikleri aşırı ısınmadı ve lastik aşınması kontrol altına alındı. Bu yarıştaki rakibi Mercedes ise tam tersi daha büyük yere basma kuvvetini tercih etti. Yani Mercedes yarışta aracına yere basma kuvveti yüklerken, Ferrari tersini yaptı. Ferrari bu tercihi sayesinde lastiklerini daha iyi korudu.Yatay kanatlar, Ferrari’nin lastiklerini korumasının yanında düzlüklerde de hızlı olmasını sağladı. Ferrari düzlüklerde Red Bull’dan eskisi kadar yavaş değildi. Ki Ferrari bu yarışta güç kısmıştı. Buna rağmen düzlüklerde ezilmediler. Binotto motor gücünü kısacaklarını, amaçlarının yarışı tamamlamak olduğunu hem takımlarda hem de pilotlarda ikinci olmak için önce yarışı tamamlamaları gerektiğini söylemişti. Binotto’yu, düzlüklerin sonunda Ferrari’lerin hız eğrilerindeki kırılma da teyit ediyor. Ferrari’nin düzlük sonlarında özellikle MGU-K ünitesinin aktardığı gücü kıstığını görmek mümkün. Sonuç olarak Ferrari gücü kısmış olmasına rağmen doğru ayarlarla yarışı hak ettiği yerde bitirdi. Leclerc de pilotlar şampiyonasında ikinci olarak gelecek adına olumlu işaretler verdi.<img src="https://images.aposto.com/2022/10/4/1669281026349.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="2.15" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable"><img src="https://images.aposto.com/2022/10/4/1669281039727.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="2.15" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Leclerc bu sezon ilk defa şampiyonluk mücadelesi verdi. Baskı altında sonuca etki eden hataları (Fransa) da oldu. Ancak genç pilotun hata sayısının takımından çok daha az olduğunu da belirtmek lazım. Abu Dabi GP’sinde pilotlar şampiyonasındaki ikincilik mücadelesi nedeniyle baskı altındaydı. Leclerc baskıya rağmen hatasızdı. Hatta bir noktada takımına strateji konusunda meydan okudu. Takım çift pit stop, Leclerc ise tek pit stop istiyordu. Meydan okuması doğruydu, doğru strateji tek pit stop idi. Leclerc; strateji konusundaki inadı, lastiklerini koruyarak tek pitle yarışı bitirmesi sayesinde pilotlar şampiyonasında ikinci oldu.Sainz ise pit sonrası bir noktada takım arkadaşını geçebilirdi. O da takım arkadaşının arkasında kalarak ona ikincilik mücadelesinde destek olmayı tercih etti. Doğru hareket buydu.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Mercedes neden kötüydü?</h2><img src="https://images.aposto.com/2022/10/4/1669283731405.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.35" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Mercedes-AMG Petronas F1 TeamMercedes zaten çok iyi bir araba değildi. W13, Brezilya GP’sini kazanarak sansasyona imza attığında da belirtmiştim. Araba, rakiplerin kötü olduğu ve pist yapısının onlara uyduğu nadir günlerde, olduğundan iyi görünüyordu. Hepsi bu. Mercedes Abu Dabi’de de sezonu hak ettiği yerde, 3. sırada bitirdi.Mercedes adına hafta sonunun en dikkat çekici konusu zıplamanın geri gelmiş olmasıydı. Araba tüm antrenmanlarda zıplayarak pilotlarına zor anlar yaşandı. Ayrıca antrenmanlarda zaman zaman düzlüklerde arkadan esen ve 15 km/sa hıza ulaşan rüzgâr sayesinde düzlük hızları olduğundan iyi göründü. Mercedes belki de bu antrenmanlardaki aldatıcı düzlük hızı nedeniyle rakiplerinden büyük yere basma kuvveti ayarını tercih etmişti. Tüm hesaplar, yüksek yere basma kuvveti ayarı tercih edilerek lastiklerin korunması üzerine yapılmıştı. Yüksek yere basma kuvveti lastiklerin çabuk ısınmasını sağlayacak, böylece lastikler yarış içinde korunacaktı. Gerçekten de Mercedes ısınma turunda lastiklerini ısıtmış, startla birlikte Ferrari’yi bile sıkıştıracak konumda görünmüştü. Ancak rüya kısa sürdü. Mercedes yüksek yere basma kuvvetine rağmen yarış içinde lastiklerini öldürdü. Hamilton, ilk turda Sainz ile sorun yaşamasaydı dahi geçtiğimiz pazar çok iyi bir sonuç almaları mümkün değildi. &nbsp;Yine de Hamilton – Sainz mücadelesi Hamilton’ın sezonunu bitiren mücadele oldu. Mücadele sırasında Hamilton’ın aracının önü havalandı ve yere çarptı. Bu çarpmadan sonra Hamilton aracında sıkıntı olduğunu telsizden söylese de takım emin olamadı. Yarışın bitimine birkaç tur kala Hamilton yarış dışı kalınca söylediklerinin doğru olduğu anlaşıldı.Parantez açmak gerekirse, Hamilton – Sainz mücadelesi temizdi. Sainz biraz geç dalmış olsa da frenleme zamanlaması ve dozajı doğruydu. Mücadele sırasında apekse gelindiğinde Sainz biraz öndeydi. Apeksi temas yaşamadan (bomb diving yapmadan) tutturdu. Rakibine de sınırlı olmakla birlikte yeterli alanı bıraktı. Bir noktada Hamilton’ın geri çekilmesi lazımdı. Çekilmedi, sosis kerb’ün üzerinden uçarak aracını hasarladı. Yine de virajı keserek Sainz’ın önünde kaldı. Uzun süre yerini vermemek için direndi. Ama yerini vermeseydi ceza alacaktı.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Diğerleri ne yaptı?</h2><img src="https://images.aposto.com/2022/10/4/1669281424844.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="0.67" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Alpine F1 TeamMcLaren – Alpine mücadelesi geçtiğimiz hafta bitmişti. Sadece matematiksel olarak teyit edilmesi gerekiyordu. O da oldu. Bu yarış Alpine açısından sezonun özeti gibiydi. Alonso’nun, yaşadığı mekanik arızayla yarış dışında kalması takımın daha iyi bir sonuç almasını engelledi. Buna rağmen aerodinamik anlamda daha iyi araba olan Alpine, McLaren’ı yendi.Alpine tüm hafta sonu Alfa Romeo – Aston Martin mücadelesi diğer ilginç mücadelelerdendi. Sezona çok kötü başlayan Aston Martin sezonun ikinci yarısıyla birlikte şahlandı ve puan farkını azalttı. 2022’yi flaş rakipleri Alfa Romeo’nun önünde bitirebilirlerdi. Ama Vettel’de yaptıkları strateji hatası buna engel oldu. Yine de önümüzdeki sezon için olumlu işaretler verdiler.Haas ile Mick’in yollarının ayrıldığını yarıştan önce biliyorduk. Haas’ın kararını doğru bulmamakla birlikte saygı duymak lazım diye düşünüyordum. Ancak Abu Dabi yarışı sonrası telsizde yaşananlar Haas’a olan saygımı azalttı. Takımla son yarışından sonra Mick de pek çok pilot gibi “donut” yapmak istedi. Ancak telsizden, “Donut yapmanı istemiyoruz. Lütfen donut yapmadan pite gel.” açıklaması gereksiz olduğu kadar üzücüydü de. Toto’nun yarıştan sonraki, “Günther dağlardan (Alpler’i kastederek) geliyor. Dağda hava ince olduğu için bazen çok iyi düşünemez.” açıklaması da sert ve yerinde bir eleştiriydi.Vettel’i neden yazmadım diye soranlar olacaktır. Onu ayrı bir yazıyla anmak çok daha iyi bir seçenek olur diye düşünüyorum. 4 defa şampiyon olmuş, Ferrari kariyerinde ve sonrasında hak ettiği saygıyı görmemiş büyük bir pilotu buradaki 3 – 5 satıra sığdırmak doğru bir seçim olmazdı.Sezon arası geldi. Ancak bir yazı planı üzerinde çalışıyorum. Soğuk kış arasında yazılarımla yanınızda olmaya devam edeceğim.

Punto 

Red Bull'un üstünlüğü, Ferrari'nin kazanma ihtimali

Abu Dabi GP’si değerlendirmesi

<h1 fr-original-style="" style="font-size: 2em; margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;"><a fr-original-style="" href="https://win.gs/3DIAycz" rel="noopener noreferrer" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">Red Bull</a>: Ortamdaki hangi karaktersiniz?&nbsp;</h1><a fr-original-style="" href="https://www.redbull.com/tr-tr/cartoons/sosyallesirkenben" rel="noopener noreferrer" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank"><img src="https://images.aposto.com/2022/9/5/1666942465344.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="2.67" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable"></a>En sevdiğiniz arkadaşlarınızla festival gecesi, asla bitmesini istemediğiniz bir parti ya da her zaman dinlemeyi istediğiniz o sanatçının konseri… Sizi köşe başında bekleyen yüzlerce etkinlik var. Peki siz ortamdaki hangi karaktersiniz?&nbsp;Nedir? Sosyal hayatı kanatlandıran Red Bull, ortamdaki hangi karakter olduğunu merak edenleri web sitesindeki testi çözerek hem kendini keşfetmeye hem de tüm karakterlerin seveceği hediyeler kazanmaya davet ediyor.&nbsp;Neler var?&nbsp;Formdaki soruya en yaratıcı cevabı veren üç kişi Red Bull’un davetlisi olarak bir arkadaşıyla birlikte Red Bull deneyimi kazanma şansına sahip oluyor.14 Kasım’a kadar sürecek olan kampanyaya katılmak için <a fr-original-style="" href="https://win.gs/3DIAycz" rel="noopener noreferrer" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">bu bağlantıyı</a> ziyaret ederek testi çözebilirsiniz.

Aposto Gündem

Lider takımların performansları metronom gibi bir uçtan diğerine sallanmaya devam ediyor. Geçtiğimiz yarışta Ferrari yarışı domine etmişti. Bu yarışta Red Bull’un belirgin bir avantajı vardı.Daha somut konuşacak olursam, geçtiğimiz hafta Ferrari tur başına 0,4 saniye daha hızlıydı. Bu hafta tam tersi Red Bull tur başına 0,350 saniye daha hızlıydı. Avustralya’da Ferrari’nin bu kadar üstün görünmesinin nedeni Red Bull’un formsuzluğuydu. Hatta Avustralya’da Mercedes’in Sergio Perez ile mücadele edebilmesini de Red Bull’un formsuzluğuna bağlamıştım.İmola’da Ferrari’nin geriye düşmesi de kısmen pilotların ve arabanın formsuzluğu ile açıklanabilir. Kısmen de Red Bull’un geliştirme başarısıyla.<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Red Bull cephesi:</h2>Red Bull bu hafta sonu yarışa 5 kg hafifleyerek geldi. Ortalama uzunlukta bir pistte, 5 kg hafiflemek tur başına yaklaşık 0,150 saniye getirir. Ağırlık çok önemlidir. Yani Red Bull hiç aerodinamik güncelleme getirmese, sadece arabayı hafifletecek değişiklikler yapsa zaman kazanacaktı. Bu noktada Red Bull’un hala Ferrari’den 8-10 kg daha ağır olduğunu ifade edelim. Fazla kilolarını verdiğinde, Red Bull’un elinde tur başına 0,3 saniyelik bir koz daha var. Ferrari açısından en önemli risk teşkil eden durum bu olmalı.Ancak Red Bull’un iyi olmasının başka nedenleri de vardı. Bu hafta sonu sadece Red Bull değil, tüm Honda motorlu takımlar agresif motor haritalamasını seçti. Geçişin tek olacağı düzlükte füze hızıyla giden Honda motorlu takımlara yaklaşmak imkansızdı.Son olarak aerodinamik güncellemelerle kazandıkları 1-2 puan fazladan yere basma kuvveti lastiklerini daha iyi yönetmelerini sağladı. Özellikle düşük hava sıcaklıklarında, yüksek yere basma kuvveti lastik ısınmasını ve dolayısıyla lastiklerin korunmasını kolaylaştırır.Bu parametreler Red Bull’un yarışı kazanmasını sağladı.<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Ferrari cephesi:</h2>Ferrari sezona çok rahat başladı ve rahat ilerliyor. Pazar günkü yarış Ferrari’nin performansı açısından aldatıcıydı. Bunun da nedenleri vardı.Ferrari mühendisleri cumartesi gecesi araçlarının yakıt sisteminde arıza tespit ettiler. Bu arıza, Red Bull’un geçtiğimiz yarışlarda yaşadığı sorunlarla benzer olabilir. Arızayı bertaraf edebilmek için yarıştan önceki gece tüm Ferrari motorlu araçların yakıt pompaları değiştirildi.Yakıt pompalarının değiştirilmesi ve mühendislerin dayanıklılık konusundaki endişeleri onları bazı önlemler almaya itti. Ferrari motorlu araçların tamamı güvenli motor haritalamasını seçti. Güvenli motor modu tur başına yaklaşık 0,1 saniye kaybetmelerine neden oldu. Ferrari’yi bu tercih için suçlayamayız. Yarış bitirmek önemli.Şimdi resmi olmayan telemetri verileri üzerinden iki takım arasındaki farkı net bir şekilde ortaya koyalım:<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Telemetri: Ferrari vs Red Bull</h2>Mavi renk: Verstappen (42. Tur)Kırmızı renk: Leclerc (40. Tur)Her iki pilotun birbirine yakın zamanlarda orta hamurla attığı en hızlı turlara ele aldım.<img src="https://images.aposto.com/2022/3/4/1651138148295.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.36" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Resim 1: Red Bull ve Ferrari karşılaştırması.Bu grafik (Resim 1) çok önemli. Her ne kadar İtalyan basını Ferrari’nin motoru kısmasının tur başına 0,1 saniye fark ettirdiğini söylese de durum onu göstermiyor. Sadece start çizgisi ile ilk frenleme noktası arasında (ikinci viraj) Red Bull, Ferrari’ye 0,527 saniye fark atıyor. Dikkat ederseniz bu bölge masmavi. Benzer turlarda, benzer ağırlığa ve lastik ömrüne sahip iki araba karşılaştırıldığında bu fark inanılmaz.Hız grafiğine (Resim 2) baktığımızda da bu fark görülüyor.<img src="https://images.aposto.com/2022/3/4/1651138236014.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="0.81" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Resim 2: Karşılaştırmalı hız grafiği.Ferrari, düzlüğün ortasında 307 km/sa hıza ulaştıktan sonra hız eğrisi düşüyor. Red Bull ise düzlüğün sonuna kadar hızlanıyor ve 331 km/sa hıza ulaşıyor. Bu devasa hız farkı Red Bull’a sadece start düzlüğünde 0,527 saniye kazandırıyor. Turun geri kalan kısmında bu fark azalıyor ve Red Bull turu sadece 0,244 saniye farkla önde kapatıyor. Yani Ferrari turun geri kalanında 0,283 saniye daha hızlı.İkinci grafikte de görüldüğü üzere düzlüğün sonunda Red Bull daha erken fren yapıyor. Red Bull’un biraz daha erken fren yapması ilk viraja biraz da daha yüksek süratle yaklaşmasıyla ilgili. Ama virajın içinde Ferrari daha hızlı.İlk grafiğe dönersek, virajların tamamı (son viraj hariç) Ferrari’nin. Düşük düzlük hızıyla birleştirdiğimizde Ferrari’nin daha yüksek yere basma kuvvetiyle piste çıktığını söyleyebiliriz (Motoru da biraz kıstıklarını daha önceden söylemiştim).Sonuç olarak Red Bull düzlükte o kadar büyük bir avantaj yakalıyor ki, Ferrari turun geri kalanında Red Bull’un bu avantajını dengeleyemiyor. Not olarak şunu da eklemek isterim: Red Bull'un düzlük avantajı sadece incelediğim hızlı turlarına özgü değil. Hemen hemen tüm yarış düzlüklerdeki bu üstünlüğün tadını çıkardıklarını söyleyebiliriz.

Lider takımların performansları metronom gibi bir uçtan diğerine sallanmaya devam ediyor.

Lider Takımlar

<h3 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;"><a fr-original-style="" href="https://apos.to/n/ruzgar-tuneli" rel="noopener noreferrer" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">Rüzgâr Tüneli</a>; Formula 1 üzerine teknik bilgileri, yarış değerlendirmelerini, haberleri ve yorumları e-posta kutunuza getiriyor.</h3><hr fr-original-style="" style="height: 0px; overflow: visible; border-bottom: none; clear: both; user-select: none; break-after: page; box-sizing: border-box;">Takımların İlk Değerlendirmeleri<h3 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">1) Ferrari:</h3>Sezon öncesi testlerden sonra en iyi durumdaki takımın Ferrari olduğunu tahmin ettiğimi belirtmiştim. Bunu da resmi olmayan telemetri verileriyle doğrulamaya çalışmıştım. Yarış sonucu verileri doğrulamasına doğruladı, ama bir eksikle: Ferrari sadece en iyi takım değil, beklenenden de iyi durumda.Ferrari ile Red Bull arasındaki zaman farkının tur başına 0,100 – 0,150 saniye civarında olacağını tahmin ediyordum. Ancak yarışta gerçek farkın 0,300 saniye civarında olduğunu gördük. Ferrari sadece hızlı da değil, aynı zamanda dayanıklı. Dayanıklılık mekanik sporlardaki en önemli unsurdur diyebiliriz. Bir araba istediği kadar hızlı olsun, yarış bitiremedikten sonra hızının bir önemi kalmıyor. 2005 sezonundaki McLaren – Mercedes’i hatırlayalım.Ferrari’nin diğer güçlü yanları motoru, süspansiyon sistemi ve özellikle lastik kullanımı. Yunuslama (porpoising) sorunu nedeniyle mühendisler Ferrari’yi Red Bull’dan yüksek ayarlamışlardı. Buna rağmen araç belki de en yüksek yere basma kuvvetini üreten araç oldu.Ferrari’nin en yüksek yere basma kuvveti üreten (veya az bir farkla ikinci) araç olduğu iddiasını ikinci sektördeki hızı gösteriyor. Veya Ferrari’nin lastik kullanımı bu savı destekliyor diyebiliriz. Yeterli yere basma kuvvetini üreten araçlar lastiklerini daha kolay ısıtır. Lastiklerin ideal sıcaklığa çabuk çıkması ve ideal çalışma aralığında kalması, lastik ömrünü uzatan temel faktörlerdir. Ferrari, yarış içinde lastiklerini en iyi koruyan arabaydı.<h3 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">2) Red Bull:</h3>Red Bull dayanıklılık sorunlarını en derinden yaşayan takım oldu. Testlerde yarış simülasyonu yapmadıkları için ilk yarış denemesi&nbsp;“gerçek” yarışta oldu. Sonucu da açıkçası onlar adına üzücüydü.Red Bull’lar yarışın sonlarında mekanik arızalarla yolda kalarak değerli puanlar kaybetti. İlk açıklamalar yakıt pompasının bozulduğu yönünde olsa da bence elektronik arızasına benziyordu. Red Bull’daki tek sorun elektronik arızası da değildi. Önce ön frenler aşırı ısındı. Verstappen’a, “Yerini kaybetme pahasına ön frenlerini soğutmalısın.” mesajı durumun önemini göstermesi açısından önemliydi.Daha sonradan Verstappen direksiyon sisteminde bir sorun olduğunu bildirdi. Direksiyon sistemindeki arıza nedeniyle arabanın da tam potansiyelini ortaya koyamadı. Bir ara Perez’e arka frenlerinin çok ısındığı bilgisi verildi ve frenlerini soğutması istendi.Takımın bir sonraki yarışta soğutma yönünde yapacağı aerodinamik müdahalelerin hemen hemen tamamı zaman kaybı demektir. Bu nedenle bu haftaki yarışta yapacakları soğutma yönündeki güncellemeler (eğer yaparlarsa) dikkatle izlenmeli. Şehir pistlerinde genellikle pist üzerindeki hava sirkülasyonu daha az olduğu için fren soğutması daha büyük mesele olabilir.<h3 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">3) Mercedes:</h3>Mercedes kapalı kutu olarak kalmaya devam ediyor. Mühendisler ilginç tasarımlı arabada büyük potansiyel yattığına inanıyor. Ben pek emin değilim. Küçük sidepodların sürüklenmeyi azaltarak verimli bir araba yaratacak varsayımıyla yapılan bir tasarım. Fakat küçük sidepodların, arka tekerleklerden yayılan kirli havayı yönetmek konusunda yetersiz kalacağını düşünenlerin sayısı hiç de az değil. En iyi görünümü veren arabalar Ferrari, Red Bull, Haas ve Alfa Romeo. Bunların tamamı geniş sidepodlu tasarıma sahip.Öte yandan yunuslama sorununu en derinden yaşayan takım Mercedes. Son zamanlarda bu sorunun olduğundan büyük görünmesinin nedeni olarak Mercedes’in arka süspansiyon tasarımı olduğunu düşünmeye başladım. Eğer öyleyse ellerinde dar sidepodlarıyla aerodinamik olarak, arka süspansiyonuyla sürüş dinamiği anlamında hatalı tasarlanmış bir araç var demektir.Net sonuca varmak için birkaç yarış bekleyelim.<a bgcolor="#effe75" color="#090909" contenteditable="false" fr-original-class="custom-button-link" fr-original-style="background-color:#effe75 !important;color:#090909 !important" href="https://apos.to/s/623d54c964fe060006e5b4e0" rel="noreferrer" style="background-color: rgb(239, 254, 117) !important; color: rgb(9, 9, 9) !important; text-decoration: none; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">Devamını oku</a><a bgcolor="#effe75" color="#090909" contenteditable="false" fr-original-class="custom-button-link" fr-original-style="background-color:#effe75 !important;color:#090909 !important" href="https://apos.to/n/ruzgar-tuneli" rel="noreferrer" style="background-color: transparent; color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">Abone ol</a>

Editörün Seçkisi

<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">1) Ferrari:</h2>Sezon öncesi testlerden sonra en iyi durumdaki takımın Ferrari olduğunu tahmin ettiğimi belirtmiştim. Bunu da resmi olmayan telemetri verileriyle doğrulamaya çalışmıştım. Yarış sonucu verileri doğrulamasına doğruladı, ama bir eksikle: Ferrari sadece en iyi takım değil, beklenenden de iyi durumda.Ferrari ile Red Bull arasındaki zaman farkının tur başına 0,100 – 0,150 saniye civarında olacağını tahmin ediyordum. Ancak yarışta gerçek farkın 0,300 saniye civarında olduğunu gördük. Ferrari sadece hızlı da değil, aynı zamanda dayanıklı. Dayanıklılık mekanik sporlardaki en önemli unsurdur diyebiliriz. Bir araba istediği kadar hızlı olsun, yarış bitiremedikten sonra hızının bir önemi kalmıyor. 2005 sezonundaki McLaren – Mercedes’i hatırlayalım.Ferrari’nin diğer güçlü yanları motoru, süspansiyon sistemi ve özellikle lastik kullanımı. Yunuslama (porpoising) sorunu nedeniyle mühendisler Ferrari’yi Red Bull’dan yüksek ayarlamışlardı. Buna rağmen araç belki de en yüksek yere basma kuvvetini üreten araç oldu.Ferrari’nin en yüksek yere basma kuvveti üreten (veya az bir farkla ikinci) araç olduğu iddiasını ikinci sektördeki hızı gösteriyor. Veya Ferrari’nin lastik kullanımı bu savı destekliyor diyebiliriz. Yeterli yere basma kuvvetini üreten araçlar lastiklerini daha kolay ısıtır. Lastiklerin ideal sıcaklığa çabuk çıkması ve ideal çalışma aralığında kalması, lastik ömrünü uzatan temel faktörlerdir. Ferrari, yarış içinde lastiklerini en iyi koruyan arabaydı.<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">2) Red Bull:</h2>Red Bull dayanıklılık sorunlarını en derinden yaşayan takım oldu. Testlerde yarış simülasyonu yapmadıkları için ilk yarış denemesi “gerçek” yarışta oldu. Sonucu da açıkçası onlar adına üzücüydü.Red Bull’lar yarışın sonlarında mekanik arızalarla yolda kalarak değerli puanlar kaybetti. İlk açıklamalar yakıt pompasının bozulduğu yönünde olsa da bence elektronik arızasına benziyordu. Red Bull’daki tek sorun elektronik arızası da değildi. Önce ön frenler aşırı ısındı. Verstappen’a, “Yerini kaybetme pahasına ön frenlerini soğutmalısın.” mesajı durumun önemini göstermesi açısından önemliydi.Daha sonradan Verstappen direksiyon sisteminde bir sorun olduğunu bildirdi. Direksiyon sistemindeki arıza nedeniyle arabanın da tam potansiyelini ortaya koyamadı. Bir ara Perez’e arka frenlerinin çok ısındığı bilgisi verildi ve frenlerini soğutması istendi.Takımın bir sonraki yarışta soğutma yönünde yapacağı aerodinamik müdahalelerin hemen hemen tamamı zaman kaybı demektir. Bu nedenle bu haftaki yarışta yapacakları soğutma yönündeki güncellemeler (eğer yaparlarsa) dikkatle izlenmeli. Şehir pistlerinde genellikle pist üzerindeki hava sirkülasyonu daha az olduğu için fren soğutması daha büyük mesele olabilir.<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">3) Mercedes:</h2>Mercedes kapalı kutu olarak kalmaya devam ediyor. Mühendisler ilginç tasarımlı arabada büyük potansiyel yattığına inanıyor. Ben pek emin değilim. Küçük sidepodların sürüklenmeyi azaltarak verimli bir araba yaratacak varsayımıyla yapılan bir tasarım. Fakat küçük sidepodların, arka tekerleklerden yayılan kirli havayı yönetmek konusunda yetersiz kalacağını düşünenlerin sayısı hiç de az değil. En iyi görünümü veren arabalar Ferrari, Red Bull, Haas ve Alfa Romeo. Bunların tamamı geniş sidepodlu tasarıma sahip.Öte yandan yunuslama sorununu en derinden yaşayan takım Mercedes. Son zamanlarda bu sorunun olduğundan büyük görünmesinin nedeni olarak Mercedes’in arka süspansiyon tasarımı olduğunu düşünmeye başladım. Eğer öyleyse ellerinde dar sidepodlarıyla aerodinamik olarak, arka süspansiyonuyla sürüş dinamiği anlamında hatalı tasarlanmış bir araç var demektir.Net sonuca varmak için birkaç yarış bekleyelim.<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">4) Haas ve Alfa Romeo:</h2>Orta sıralardaki en büyük sürpriz Haas takımıydı. Haas’ın ve Alfa Romeo’nun hızlı olduğu testlerde belliydi. Ancak testlerde hızlı olmalarını motoru fazla açmalarına bağlamıştım. Fakat gerçekte Mercedes motorlu takımlara karşı motorda daha fazla rezervleri olduğu ortaya çıktı.Bu iki takımın başarısında Ferrari’nin de hakkını vermek lazım. Bu takımların Ferrari’den aldıkları “listelenmiş” parçalar, özellikle de motor başarıda pay sahibi. Haas şanzımanı da Ferrari’den alırken Alfa Romeo kendi şanzımanını yapma yolunu seçti. Zaten Alfa Romeo’nun en zayıf noktası da şanzımanı gibi duruyor. Alfa Romeo’nun diğer handikabı startları. Takım, startla ilgili kronik bir hatadan bahsetti. Bu noktada sorunun “kavramayla” ilgili olduğu tahminini yapabiliriz. Belki bu sorunu da şanzımana bağlamak doğru olabilir.Hem Alfa Romeo hem de Haas pilot anlamında başarılı tercihler yaptılar. Haas biraz daha zorlamayla (Rusya krizi) nedeniyle doğru tercihi yaptı. Ama olsun. Kevin Magnussen, henüz ilk yarışında Mazepin’den iyi olduğunu gösterdi. Takımların artık paralı pilotlar yerine yetkin pilotlarla çalışması gerektiğinin de önemini göstermiş oldu. Alınan her puan ek gelir demek, bunu unutmayalım. Bu arada genç Schumacher’in de ilk gerçek testi bu sezonki takım arkadaşı olacak. Mick takıma geçen sene geldi ve alışma sürecini tamamladı. Artık ham performans gösterme zamanı geldi.<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">5) Alpha Tauri ve Alpine:</h2>Alpha Tauri sezona en iyi altıncı araba olarak başlamış gibi duruyor. Alpine ile kıyaslandığında ilk yarışta farkın çoğu düzlüklerdeydi. Alpha Tauri’nin son hızları, Alpine’e kıyasla daha iyi. Motorun daha güçlü olduğu izlenimi veriyor. Elbette sürüklenme (kanat büyüklükleri), vites oranları gibi parametreler de son hızda önemli. Fakat işin ilginci, Alpha Tauri yarışta Alpine’den büyük kanat takmıştı. Bu parametre düşünüldüğünde Honda’nın gücü biraz daha belirginleşiyor.Alpha Tauri ilk yarışta biraz daha büyük kanat taktığı için hemen hemen tüm virajlarda üstündü. Sadece yüksek hızlı yön değişimlerinde Alpine daha iyiydi. Bu da arabanın dinamik dengesinin çok iyi olduğunu gösteriyor.Şimdilik izlenimim, Alpine’in motor gücünden kaynaklanan kaybı telafi etmek için daha küçük kanatlara yöneldiği yönünde. Bu da virajlarda hız kaybetmelerine neden oluyor. Ama denge anlamında iyiler ve virajlarda umut vadediyorlar.<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">6) McLaren, Williams ve Aston Martin:</h2>Sezonun en zayıf üç takımı İngilizlerin motor sporlarındaki ve otomotivdeki bayrak markaları. Çok şey vadeden göz bebekleri neden bu kadar geride sorusunun yanıtı “kısmen” motor gücünde yatıyor olabilir. Mercedes’in müşteri takımlarının mutlaka başka sorunları da var. Fakat geçmişte olduğu gibi motor gücünün keyfini süremediklerini söylemek lazım. Geçmişte şasilerinden kaynaklanan eksiklikleri motoru biraz fazla açarak kapatabiliyorlardı.Üç Mercedes motorlu takımın karşılaştırmasında düzlüklerde Aston Martin’in ve Williams’ın üstünlüğü var. Bu üstünlük McLaren’ın motoru yeteri kadar açmadığı anlamını taşıyabilir. Veya daha kötü bir ihtimal olarak McLaren’ın sürüklenme (rüzgâr direnci) değeri yüksek olabilir. McLaren mühendisleri yeterli yere basma kuvveti üretemediklerini itiraf ettiler. Eğer düşük düzlük hızındaki ana problem sürüklenmeyse, araba hem yüksek sürüklenmeye sahip hem de yeterli yere basma kuvveti üretemiyor demektir. Bu nedenle aerodinamik anlamda verimsiz bir araba diyebiliriz. Umalım ki motoru açmamış olsunlar.Aston Martin, bu üç takımın karşılaştırmasında virajlarda en sorunlu araba. Düzlüklerde hızlı olmaları motoru açtıklarını gösteriyor. Buna rağmen virajlarda yavaş kalmaları yeterli yere basma kuvveti üretmediklerinin ispatı. Ağırlık ve yunuslama onların da ana sorunu. Aston Martin mühendisleri bir yandan arabayı hafifletmeye çalışıyorlar. Diğer yandan da yunuslama sorununu çözmeyi hedefliyorlar. Yapılan çalışmalarda arabanın boyasından 350 gram (evet yanlış duymadınız) tasarruf ettiklerini açıkladılar. Yeterli değil elbette, çalışmalar devam ediyor. Mühendisler yunuslama sorununun tek başına 0,750 saniye kaybettirdiğini açıkladılar. Arka süspansiyonu Mercedes’ten aldıkları için sorunun bir kısmını arka süspansiyonlara yükleyebiliriz. Öte yandan takım içi huzursuzluk yaşandığından ve Aston Martin’deki mühendislerin büyük stres altında çalıştığından bahsediliyor. Lawrence Stroll’un tüm takım toplantılarına katıldığı ve yapılacakların tamamına onun karar verdiği söyleniyor. Mühendislerin karar vermediği bir mühendislik operasyonunun başarılı olması ihtimali nedir, bilemiyorum.Williams düzlüklerde çok hızlı olduğu için motoru çok açtığını söylemiştik. Ama Williams sadece düzlüklerde hızlı değildi. Viraj hızı olarak da McLaren ile benzer bir performansa sahipti. Fakat yine de motoru açtığında McLaren’ın daha çok potansiyel barındırdığını söyleyebiliriz.

Güç sıralamasına göre takımların değerlendirmesine başlayalım.

Takımların İlk Değerlendirmeleri

Formula 1’de sezon değerlendirmeye yılbaşından önce başlamış, ilk önce spot ışıklarının altındaki pilotları yazmıştım. Şimdi sıra mutfakta yemeği pişiren aşçılara, yani takımlara geldi. Sezonun en flaş beş takımını, güçlü yanları ve zayıf yanlarıyla kısaca sizin için yazdım.<h2>Mercedes &nbsp;</h2><ul><li>W11, özellikle aerodinamik anlamda ve mekanik yol tutuş anlamında bir tasarım başarısıydı. Herkes genelde DAS sistemine odaklansa da asıl yenilik şanzımanda ve arka süspansiyondaydı. Arabanın aerodinamik başarısında, şanzımanın tasarımı kilit rol oynadı. Kurallar gereği, şanzımanın motora sabitlenmesinde maksimum altı tane M12 cıvata kullanılabiliyor. Mercedes mühendisleri, motor-şanzıman bağlantısını dört tane cıvatayla başarabildiği için arabanın arkası, rakiplerine göre daha inceydi. Rakiplerin fazladan cıvatalar için şanzıman gövdesine ekstra diş açma zorunlulukları nedeniyle şanzıman gövdeleri daha büyük tasarlanmıştı. &nbsp;</li><li>Mekanik yol tutuştaki başarı da yenilikçi arka süspansiyonun eseriydi. Yeni süspansiyonu anlamak için geçirdikleri süreçte, yavaş virajlarda Red Bull’un arkasında kaldılar. &nbsp;</li><li>W11’in güçsüz yanları da vardı. Kış testlerinde ortaya çıkan dayanıklılık sorunları, tüm Mercedes motorlu arabaları sezon boyunca takip etti. Eğer sezon 17 yarış yerine 21 yarış olsaydı, motor değişimi nedeniyle sıralama cezaları alacaklardı.</li></ul>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-01-07T19:43:11.908Z.jpeg" alt="W11"><figcaption>Kaynak: Formula 1</figcaption></figure>&nbsp;<h2>Red Bull &nbsp;</h2><ul><li>En büyük handikapları, Mercedes’ten 40 beygir kadar zayıf Honda motoruydu. Honda’nın alt devirlerde sürülebilirliği de Mercedes’ten kötüydü. Bunun yanı sıra Verstappen’ın “benzer” elektrik problemiyle üç defa yolda kalması, Honda’nın sorunları çözmekteki yavaşlığını da gösterdi. &nbsp;</li><li>Ancak Red Bull ile Mercedes’in arasındaki farkın tek nedeni Honda motoru değildi. Aerodinamik tasarımda high rake felsefesine takılı kalmaları da bence onları sınırlayan bir etken. Bu felsefe sonucu zaman zaman arabanın arkadaki dengesi zayıf. Arabayı sadece üst düzey bir pilot olan Verstappen kullanabilirken ikinci pilotlardan fayda sağlanamıyor. &nbsp;</li><li>Öte yandan Red Bull’un süspansiyon sistemi son derece iyiydi. Mercedes’e göre kısa dingil mesafesi ve süspansiyon geometrisinin başarısı, özellikle sezonun ilk yarışlarında onları yavaş virajların en hızlı arabası yaptı. Son yarışa getirdikleri ve onlara tur başına 0,3 saniye kazandıran arka kanat, hem son yarışı kazanmalarını sağladı hem de önümüzdeki yıl için bir umut ışığı oldu. &nbsp;</li></ul><h2>McLaren &nbsp;</h2><ul><li>McLaren, uyumlu çalışan insanların birbirini iyi tamamladığı bir ekip. Teknik patron Andreas Seidl’ın yıldızı, henüz Porsche yıllarında parlamıştı. LeMans yarışlarında, Porsche’nin takım patronu olarak pilotları Mark Webber, Timo Bernhard and Brendon Hartley ile şampiyonluk yaşamıştı. Mark Webber onun için, “O kesinlikle çalıştığım en iyi teknik patronlardan biri.” <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://link.apostonews.com/click?uri=aHR0cHM6Ly9saW5rLmFwb3N0b25ld3MuY29tL2NsaWNrP3N0b3J5PTVmZjc2MDM3YTMzOTQ1MDAwN2E5MDA0OSZ1c2VyPTVlZjQ3ZDc5MjNmYzJiMDAwODcwZjA4NCZhdXRob3I9NWY5MTU2NjQ5NzI1ZmUwMDA4NzA1ZjJkJnVybD1odHRwcyUyNTNBJTI1MkYlMjUyRnd3dy5wbGFuZXRmMS5jb20lMjUyRm5ld3MlMjUyRndlYmJlci1iYWNrcy1zZWlkbC10by1iZS1tY2xhcmVuLXN1Y2Nlc3MlMjUyRg=="">demişti.</a> Vettel, 2016 yılından 2018 yılına kadar Seidl’ı Ferrari yönetimine defalarca önermiş, kabul görmemişti.&nbsp; &nbsp;</li><li>Sonuç olarak Seidl ismi, uzay boşluğundan bir anda düşen bir meteor değildi. McLaren’a 2019’da geçmesine rağmen onun ilk gerçek sınavı 2020’ydi. Çünkü ilk olarak 2020 arabasının geliştirmesinde doğrudan rol oynadı ve başarılı da oldu. &nbsp;</li><li>2021 sezonundan itibaren Mercedes motoru kullanacakları için arabalarını mümkün olduğunca Mercedes felsefesine yaklaştırmak istediler, özellikle de burun kısmını. Çok emek harcadıkları bu geliştirme çalışması sırasında bir süre yollarını kaybetseler de Seidl, “Bu güncellemeyi çalıştırmamız önümüzdeki sezon için çok önemli.” diyerek ısrar etti. Son yarışlardaki performansları, bu konuyu da çözdüklerini gösterdi. Gelecekleri parlak.</li></ul>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-01-07T19:46:50.138Z.jpeg" alt="McLaren"><figcaption>Kaynak: Formula 1</figcaption></figure>&nbsp;<h2>Renault &nbsp;</h2><ul><li>Takımlar sıralamasını Racing Point’in arkasında bitirmesine rağmen, Renault’nun yaptığı işi biraz daha fazla önemsedim. Çünkü Racing Point, hâlihazırda iyi bir araba olan W10’u temel alırken Renault, tasarımı kendisi yaptı. &nbsp;</li><li>Sezon ortasında getirdikleri taban ve difüzör güncellemeleri onlar için dönüm noktası oldu. Bu sayede geçen yılın iki katı puan toplamayı başardılar. Fakat yine de aynı motoru kullanan McLaren’ın gerisinde kalmaları, şasi anlamında yapmaları gereken çok şey olduğunun göstergesi. &nbsp;</li><li>Bu yıl yaşadıkları ve önümüzdeki yıl artacak iki önemli handikapları var. İlk handikapları, veri alışverişinde bulunabilecekleri bir B takımları yok. İkinci handikapları, önümüzdeki yıldan itibaren motor müşterileri kalmıyor. Bu da başka bir takımla, motorla ilgili de veri alışverişi yapamayacakları anlamına geliyor.&nbsp;Tüm rakiplerinin B takımları veya en azından veri alışverişi yaptıkları en az bir takım olduğunu düşünürsek handikapları önem kazanıyor. &nbsp;</li></ul><h2>Racing Point&nbsp; &nbsp;</h2><ul><li>Onları beşinci sıraya koymuş olmam, başarılarını küçümsediğim anlamı taşımamalı. Racing Point, diğer takımların aksine başarıya giden yolun, aynı Mercedes gibi, daha alçak tasarlanmış arka taraftan geçtiğine inandı. Ama yıllarca çalıştıkları ve tecrübe sahibi oldukları high rake tasarımdan, Mercedes’in tasarımına geçmek çok zorlu olacaktı. Onlar bu zorlukların etrafından dolaşmak amacıyla başarılı bir araba olan W10’u kopyaladılar ve onu anlamaya çalıştılar. Ve anladılar da. Özellikle Mugello GP’sine getirdikleri güncellemeler çok iyi çalıştı. &nbsp;</li><li>Sezon başındaki kopya tartışmaları nedeniyle bir süre dikkatleri dağıldı. Bu tartışmalar neticesinde 15 puanlarının silinmesi nedeniyle sezonu dördüncü bitirdiler. Olumlu yanı, dört podyumla kendileri açısından en iyi sezonlarını geçirdiler.</li></ul><figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-01-07T20:00:19.097Z.jpeg" alt="Racing Point"><figcaption>Kaynak: Racing Point</figcaption></figure>

RED BULL ile ilgili hikayeler